O sistema BRT — Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus) — de Bogotá, Colômbia, é estudado em todo o mundo como uma forma econômica e eco-friendly de atender a demanda de transporte de massa com a eficiência que os ônibus tradicionais não podem suportar. O sistema de ônibus TransMilenio, com uma extensão de 100 km, é um dos sistemas de BRT mais bem conceituados do mundo; o transporte é feito em faixas exclusivas de ônibus e atende estações onde as tarifas são pagas antes de embarcar, similar a um metrô. Mas apesar dos elogios dos planejadores urbanos, o BRT está sobrecarregado, sujeito a frequentes protestos sobre questões como superlotação, preço e tempo de espera.
É aí que a empresa de engenharia de transporte urbano SYSTRA, com sede em Paris, entra. “É necessário obter uma solução do tipo metrô para enfrentar o crescimento da população de Bogotá”, diz Pierre Gosset, diretor técnico da empresa, que está há décadas planejando um sistema de metrô para a capital. A nova infraestrutura não pode ser implementada rápida o suficiente: no próximo ano, a população de Bogotá está prevista para chegar a 8,3 milhões. A agência de dados de tráfego INRiX também ranqueou Bogotá como uma das 15 piores capitais com congestionamento.
Uma vista aérea da estação com passagens elevadas para pedestres. Cortesia da EMB/FDN.
Mapeando Linhas de Metrô
Para conceber seu sistema de metrô para Bogotá, a SYSTRA tem executado simulações computacionais do tempo de circulação entre as estações, comparando a capacidade do trilho com outros tipos de transporte e pesando o custo de aquisição de terrenos para trilhos acima e abaixo do solo.
Tem sido uma equação em que a cidade em rápido crescimento tem trabalhado há algum tempo. A SYSTRA tem estado envolvida com o planeamento do metrô de Bogotá desde os anos 80, mas os primeiros esforços da cidade começaram nos anos 40, quando a cidade tinha menos de 1 milhão de habitantes.
O projeto de expansão do sistema prevê três fases: a primeira envolve a construção de uma nova linha de metrô compreendendo 16 estações ao longo de 24 km, a ser completada em 2027. A segunda, a ser completada em 2030, expandirá a linha para 29 km e 19 estações; e a terceira, a ser completada em 2050, expandirá a linha para 38 km com 35 estações.
A construção está definida para começar no final de 2022 e vai seguir do sudoeste para o norte, seguindo a Avenida Caracas. A SYSTRA e o governo local passaram 18 meses planejando a rota.
A primeira fase desse metrô totalmente automático será capaz de transportar 36.000 pessoas por hora por sentido. E com as ampliações, o intervalo de tempo mínimo entre os trens irá reduzir de 180 segundos para 100 segundos, aumentando a capacidade para 65.000 passageiros por hora por sentido. Ao unir as linhas do BRT com o trilho, o plano também irá “remodelar totalmente a rede de ônibus”, diz Gosset.
O governo da Colômbia pagará 70% do custo, e as contribuições locais serão recolhidas pelo prefeito de Bogotá, que tem um histórico longo que pastoreia projetos ambiciosos de trânsito público. O prefeito Enrique Peñalosa introduziu o sistema de ônibus TransMilenio em 2000; após duas campanhas sem sucesso para liderar a cidade novamente, ele foi reeleito em 2015, com o metrô sendo uma de suas promessas de campanha.
Iterações anteriores do metrô envolveram trens subterrâneos, mas a SYSTRA e Bogotá optaram por um sistema de trem elevado por razões orçamentárias (é 28% mais barato) e conveniência (ele tira 24 meses do tempo de construção). O cumprimento do cronograma do projeto também exigirá a sincronização estreita do planejamento da construção com outros desenvolvimentos em larga escala na cidade.
Uma Visão Toma Forma
Os projetos das estações do metrô variarão e diversas estações se conectarão ao sistema do TransMilenio. “Não é um tamanho que serve para todas”, diz Gosset. Em vez de contratar um arquiteto para trabalhar com a SYSTRA, Bogotá tem a empresa francesa projetando o próprio sistema. Algumas estações vão se conectar a prédios adjacentes através de passarelas, emprestando um ar de alta tecnologia de superestrutura, reforçada por curvas biomórficas.
Os trens elevados estabelecerão uma presença visual ao metrô, que deu a cidades como Chicago um transporte de massa com uma identidade icônica. Gosset descreve o estilo arquitetônico como “leve” e “fluido”, com quantidades mínimas de concreto. As brilhantes estações brancas e ao ar livre implantam coberturas e paredes verde que evocam o clima quente e ameno da cidade.
Algumas estações ao ar livre, acompanhada de paredes cobertas por plantas. Cortesia da EMB/FDN.
A capacidade da SYSTRA em desenvolver um modelo de infraestrutura global em BIM que integra o desenvolvimento urbano circundante e o sistema TransMilenio tem sido fundamental para avaliar o impacto ambiental e visual da rota e apoiar a processo decisório. O trabalho do escritório foi homenageado com o prêmio BIM d’ Argent na celebração anual BIM d’or de Le Moniteur por seu trabalho desenvolvendo um projeto proposto em BIM para toda a infraestrutura do sistema, usando os softwares da Autodesk Revit, Civil 3D, InfraWorks, NavisWorks e Dynamo. Seus processos BIM garantiram uma colaboração eficiente entre as equipes de Bogotá e Paris, bem como uma integração de projeto segura, e seus dados enriquecidos ajudarão os contratantes a melhor apropriar-se do projeto e garantir o processo de licitação.
Gosset vê o sistema ferroviário como uma “transição ecológica” para Bogotá, já que o metrô alimentado por eletricidade vai poluir menos do que o sistema de ônibus a diesel, que já tinha reduzido significativamente a poluição. Ele diz que espera uma experiência melhor em comparação com os ônibus e, já que os trens serão automatizados e sem condutor, eles serão mais eficientes e mais flexíveis.
Uma visão explodida da renderização da estação. Cortesia da EMB/FDN.
“Será muito mais fluido em termos de operação e muito mais ágil”, diz ele. “Você pode ter mais trens durante as horas de pico, menos trens durante as horas fora de pico e você pode regular a demanda.”
Maximizar a capacidade desses trens significa aumentar o número de trens nas pistas e executá-los mais perto, de modo que as preocupações de segurança se tornam muito mais centrais do que somente com o sistema BRT. “Os tipos de incidentes e acidentes que você tem com ônibus em comparação com um metro são muito diferentes”, diz Gosset.
Um fator em qualquer plano de transporte de massa, mas particularmente importante na América do Sul, é trazer moradores desfavorecidos de áreas remotas para o centro da cidade, onde os empregos de maior qualidade estão. O desenvolvimento econômico foi uma das principais razões para a nova linha de Bogotá, a TransMiCable, que oferece ao bairro de Ciudad Bolívar acesso ao centro financeiro de Bogotá.
Para Gosset, cada camada do planejamento de trânsito reforça a necessidade de outros; um círculo virtuoso do urbanismo livre de carros. Para o aumento da população, o desenvolvimento do transporte de massa não é apenas uma solução; é também um acelerador. Normalmente, Gosset diz, um melhor trânsito levanta padrões de vida, levando mais emigrantes urbanos e, portanto, mais capacidade de trânsito. “Com pessoas adicionais vindo para a cidade, você tem necessidades de transporte adicionais”, diz ele. “Normalmente vemos que dentro de 5 a 10 anos há uma segunda linha, uma terceira linha e uma quarta linha.”
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